“董事长，这个飞行汽车项目在2013年就成立了，目前还没有产出。
去年，我们在公司技术展览会上就展览了一款概念产品。
但从目前来看，从设计转化为产品时，发现不少问题，想真正出产品，遥遥无期。”周晨看到董事长多看了一会，站在他旁边解释道。
在他看来，如果董事长不参与这个项目，想做成的概率太低了。
星海集团眼光看向前沿科技，周晨也不期待所有项目能够做成，哪怕做成几个项目，都可以提供源源不断的利润，继续供应新鲜血液搞新项目。
沐阳并没有失望，说道：“嗯，航空新能源动力是新一轮科技革命和产业变革的战略高地，而飞行汽车新能源动力则是发展航空新能源动力的主要抓手和突破口。当初我同意签字支持这个项目，也没期望他们能够研发出一款能够量产的产品。”
在沐阳前世2015年时，全球仅有四五家企业或实验室研发飞行汽车，仅仅三年后的2018年，参与飞行汽车研发的企业就超过了70家，而截至2021年上半年，有超过200家企业或机构在研约420种型号的相关产品。
布局飞行汽车行业的企业既有玻音、空客等航空工业巨头，也有峰田、喆利汽车等传统汽车厂家，还有一航、晓鹏等新兴科技企业。
但是，飞行汽车发展仍面临规则、技术和市场等多方面的困境。
规则方面，飞行汽车的适航认证目前还没有明确的标准和规则，暂时借鉴通用航空器和地面汽车的标准都不能充分体现飞行汽车的特点，尽管低空飞行和地面驾驶都有各自的法规，但二者有效衔接并管理飞行汽车运营的机制并没有形成。
技术方面，当前飞行汽车的续航和安全性能难于满足城市空中交通对运载工具的要求，现有动力电池的性能局限使得载荷低、航程短成为当前飞行汽车应用的主要瓶颈；低空智能驾驶的环境感知、决策与控制技术尚不成熟，导致天气及地形变化情景下的安全性往往不能保障。
市场方面，飞行汽车运营所需的硬件和软件配套设施都非常缺乏，楼顶直升机坪数量太少且在充电维护和指挥控制方面与飞行汽车的需求不相匹配；
运营商的资质及其盈利模式、顾客接受度及社区环境影响等还不成熟，目前世界各国都还没有实现飞行汽车的常态化运营；
此外，“航线”如何划设、飞行程序怎样制定、事故责任如何规避和界定、空中安全监管和执法手段如何
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