说法胡来非常认同，不过片刻过后，胡来心里却突然升起一分疑惑，他将话题回到最初的问题上来。
胡来皱眉问道：
“飞扬，这个‘远程干预’功能你介绍过后，我觉得使用这个方桉完全可行。”
“可是，既然你们都已经有‘远程干预’这个方桉了，都已经能解决掉安全性的问题，那为何之前还说没有定下来是否采用‘无方向盘模式’？这不是自相矛盾？”
张飞扬愣了一下，随即苦笑起来。
“老板，说这个就不得不说到5G网络了。”
嗯？
怎么突然说道5G网络了？
胡来疑惑的听下去。
“实际上，我们的‘远程干预’就是基于凤凰共享汽车的指挥中心平台二次开发的。”
“你是知道的，我们共享汽车的指挥中心平日里主要工作是分析各个取车点的车辆数据，然后对城区内共享汽车进行统筹调度，利用大数据提升客户体验。”
“除开车辆调度，对于正常使用中的共享汽车来说，因为由客户自主操作，所以每辆共享汽车并不需要随时和指挥中心保持通讯，只需要GPS信号正常就可以了。”
“而‘无人公交’完全不同了，就像刚才介绍的‘自动预警’，要想实现‘自动预警’功能，是需要每秒、最多两秒就要实现一次通讯，这对网络要求非常高。”
“现在我们山城市市区重点地区实现了5G网络覆盖，但是其他二线、三线城市呢？我们周边的市县呢？”
“并没有。”
说到这里，胡来心里已经明白项目组为何迟迟没有决定采用“无方向盘模式”。
在山城市、北上广深这样的5G全程覆盖的大城市里，“无方向盘模式”+“远程干预”确实是可以保障无人公交日常运营的。
但是。
在5G网络覆盖不足的三、四线城市，没有5G网络支持的“远程干预”功能，要想实现网络通信每秒大流量低延迟传输简直是不可能。
而如果没了“远程干预”功能作为安全保障，那么用“无方向盘模式”则是有巨大的安全隐患。
甚至说得不好听点，有方向盘的公交车，无人驾驶不好用的时候配个驾驶员就能当正常公交车使用，而没有方向盘的公交车，是意味着无法通过物理的方式操作它，一旦出问题趴窝就是一坨废铁。
这是为了兼顾三、四线城市的市场啊？！
胡来摇摇
…。。