云端技术费用了，就连道路设备采购也不是一笔小的费用啊。
两人对视一眼，又将目光投向张飞扬。
“我们要求并不高，我们希望在对道路设备施工的时候，咱们公交公司和市里能提供一些便利。”
“当然，我们也可以承诺，一旦‘车路协同’系统搭建完毕，未来凡是咱们公交公司购买我们的‘无人公交’，我们都可以免费提供‘车路协同’功能，最大力度的保障公交线路安全运行！”
免费提供？！
陆明和许光明心中惊讶，短暂震惊后又很快想通背后的商业逻辑。
凤凰汽车这是想利用和公交公司合作的契机，在山城市构建“车路协同”系统？
……
由凤凰汽车自己搞“车路协同”系统并不是张飞扬脑子一热想出来的方桉。
如今“车路协同”发展声势浩大，但因为涉及的技术产业链实在太广，覆盖了网络运营商、设备商、云端服务器、边缘计算、图像处理、高清地图以及各大车企，这就导致了“车路协同”技术整个难度非常大。
直到现在，整个“车路协同”概念都存在于纸面，整个产业都没有统一的行业标准。
不仅涉及的内容多，而且参与的公司也多。
各大车企在搞、互联网大厂在搞、甚至电信、移动也在提供解决方桉，但是。
所有的方桉最终都没有统一的商业化思路。
说的简单点，“车路协同”技术需要投入基础设备，比如路边的AI摄像头、信号接收器、雷达探测器，这些设备究竟是当地政府投入建设呢，还是如同宽带一样交给几个运营商，由运营商建设后对接入网络的客户进行收费？
一系列不确定的商业盈利加上涉及企业实在太多，“车路协同”技术实际上发展缓慢。
所以胡来和张飞扬考虑以后，决定凤凰汽车以“无人公交”为契机，直接进入道路设备建设。
这次主动免费给“无人公交”也是凤凰汽车的主动策略，就像之前说过的，“车路协同”里虽然主要信息来源是道路为主，汽车为辅。
但一旦拥有固定线路的“无人公交”车提供道路盲区信息，也能极大的对“车路协同”技术进行补充，最终能形成“道路信息化”+“无人公交”的全方位车路协同。
而最重要的是。
凤凰集团本身就有自己的边缘计算平台，有成熟的云端控制中心，“车路协同”系统成本并不高，一旦搭
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