这么快？”张骐骏一愣，乘务组不仅已经知道航班取消了，甚至连之后的去向也知道了，客舱部怎么老比飞行部进度快呢？
不管是在星飞航空，还是在他以前的公司，他都发现乘务员的信息总是比他们飞行员快。有时候乘务员过来协调的时候，上来第一句就是“机长咱们是不是延误了？”，然后飞行员表示满头问号。
可能过个几分钟，飞行机组才能接到调度的电话说航班有严重的延误，让机组还是去出勤楼开个房休息去吧。
最可气的是，大部分时候飞行员得到信息的速度甚至还不如安全员，反正飞行员是处于信息链的最低端。
“那你们客舱的调度跟你们说我们咋说？”张骐骏已经沦落到从客舱调度嘴中问飞行机组安排。
乘务长：“这个没说，你们问自己的调度嘛，问我们干啥？”
“行吧，行吧，等下完客再说。”张骐骏也知道不能一直扯皮，还是说了正事：“咱们APU不是不能用嘛，一会儿挂拖车需要切发动机，切了发动机客舱的光线会暗下去。你广播航班取消的时候，顺便把客舱灯光会变暗的事儿也说了，省得一会儿灯暗了，乘客又要大呼小叫的。”
交代完乘务长，张骐骏等到可以听到乘务组已经做好广播之后，呼叫机务：“那我切发动机了，你们准备挂拖车吧。”
“好的。”机务回答。
现在APU也用不了，徐清他们不用等着APU启动了，直接切了两台发动机，瞬时之间，飞机断电，驾驶舱的六块ND全部黑屏，不少指示灯光也变得暗亮起来。
或许是广播的原因，乘客们有了心理准备，单单是从驾驶舱来听着，后面客舱没啥反应。这时候按照关车程序是需要关了安全带等的，不过现在并非真的到港了，还不能让乘客解了安全带，这个安全带电门要保持接通位。
同时防撞灯也不能关，因为在机务操作的时候，必须保持防撞灯处于打开的位置，这是民航规定，
现在虽然切了发动机，但是不能按照关车程序来做，这跟到港关车程序不可同日而语。
不过，燃油泵电门倒是可以关了，液压系统的操作程序也需要变一下。正常的关车程序是要关闭A系统和B系统的电动液压泵电门，保持A系统和B系统的发动机液压泵电门处于打开位。但是这个程序与此时的情况并不协调，由于要挂拖车，就需要旁通掉A系统的压力，这时候还是关闭A系统的两个液压泵，打开B系统的两个液压泵，就跟推出程序是一样
…。。