电池，应该用什么方法，去解决刚刚严辉提出的那两个问题。”
于是众人又开始陷入了深思。
其实如果钠离子电池能做到锂电池的能量密度，价格问题基本就解决了，更别说还是400Wh/kg。
所以问题的核心，还是换电。
蔚来的换电站模式，听起来似乎很理想，但之所以一直没有普及，也是有原因的。
它的缺点几乎跟优点一样突出。
首先就是成本问题。
如果要像严辉说的，在每个加油站附近都建个换电站，那按照国内目前差不多十万个加油站来算，就得建设十万座。
哪怕考虑到很多加油站过于密集，直接打个7折，以7万家来算。
蔚来建设一座第二代换电站的平均成本是150万元，大规模铺设换电站，光是这个成本就要1050亿。
后续还要有工作人员，以及场地租金等等维护费。
而且更关键的是，蔚来的电站，只是为了服务蔚来车主的，所以规模比较小，存储的电池也不多。
如果换电的模式真的普及开了，肯定不能以蔚来的换电站建设成本作为参考，因此这个成本只会更高。
不过但凡涉及到钱的问题，其实都不是主要问题。
最关键的，还是新能源汽车，没有一个统一的电池行业标准，大家都是你搞你的，我搞我的。
除了蔚来，其它车企的电池都是没办法换的。
想到这里，张晴便忍不住举手发言道：
“如果我们真有这么先进的钠电池技术，不用国家出手，光凭我们的技术成本优势，就足以去重新制定一个行业标准了。”
“一旦我们能统一新能源汽车的电池尺寸标准和换电方式，那换电模式的所有问题，都将迎刃而解！”
“另外，其实我刚刚还想到一个问题，那就是换电站其实完全可以充当国家电网调峰填谷的作用。”
“据我所知，现在每个风力、太阳能等清洁能源发电站，国家都要求他们配套建设一个不低于10%发电量的储能站，但因为现在的储能电池太贵，建设储能站的成本比浪费电费还贵，所以他们基本都还在使用拖字决，很少真正建储能站的。”
“假设我们建设了这么多的换电站，然后增加每个换电站的电池储备，只在谷时对电池充电，就可以承当储能的重任，同时最大化地利用峰谷差价来赚取利润，这也符合国家电网对调峰填谷的需求
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