之间，我就不过多赘述。”
“真正有趣的地方在于，当我们把这个方案的尾鳍与微向上内收的机身尾段结合起来之后，发现在一定迎角范围内有着相当明显的减阻效果，尤其是在高亚音速到跨音速范围内……”
“初步推测的原理为，当气流流经机身尾段时，由于此处存在一定上翘角，气流容易产生分离，而设计恰当的双腹鳍，可以在机身尾段形成气流加速通道，减缓减轻机身尾段的气流分离，从而达到减阻的效果。”
“当然，这一推断并非最终结论，关于此现象的本质，后续仍然需要更加深入的研究……或许还需要一些理论层面的帮助，但如果能妥善加以利用，那么可以有效降低实现超音速巡航的难度，而且考虑到这一减阻效应是出现在后缘襟副翼附近，还可以显著改善飞机的操纵性能……”
对于一架工作在正常性能区间内的飞机而言，“突破音速”这个过程往往要比“保持超音速”更难。
所以诸如EF2000还有苏35等一部分三代半战机，有些时候会宣传自己具备“部分”的超音速巡航能力，也就是在加力状态下突破音障，然后关闭加力维持超音速飞行。
虽然在涡扇10G预期可以赶上工期的情况下，华夏四代机当然不需要玩这样的文字游戏，但同时降低阻力和稳定性，无疑大大有利于飞机飞行品质的改善——
在歼10列装部队之后，蓉飞集团收到了大量来自航空兵部队的反馈，除去例行的赞赏与肯定以外，还有很多飞行员提供的一手信息。
这些内容不属于技术资料，因此缺乏严谨的数据研判，往往只是用简朴语言描述的定性感受，但却让设计团队对于飞行工作有了很多新的认识。
因此在四代机的研制过程中他们特别提出，不仅要造出一架先进的飞机，更要造出一架好飞的飞机。
而飞机的飞行品质，就是最直接对应“是否好飞”的关键因素。
孔成安的介绍结束之后，杨韦清了清嗓子，开始进行阶段性总结：
“同志们应该已经感受到了，新一代飞机对于各方面性能的综合要求是前所未有的，而我们下一阶段的主要任务，就是优化飞行性能和隐身性能之间的关系，争取在二者之间找到一个最佳的平衡点，希望各位能在这个大目标的引导下团结协作……”
如此千头万绪的工作，自然不可能在这一场会议上全部解决。
所以他只是简单说了几句漂亮话，接着就话锋一转，开始安排后面
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