当年在高速铁路技术刚刚发展起来之后，很多人都对磁悬浮津津乐道。
这种技术是利用电磁铁同性相排斥的原理，把机车的车体从轨道上脱离开，这样就没有了摩擦阻力，理论上可以让这种磁悬浮列车达到更高的速度。
在这种技术实用化之后，很多人都以为这种技术是未来，但是……理想很丰满，现实很骨感，磁悬浮列车几乎一直都停留在概念阶段，就算是有少数运营线路，也都是实验性质的，其中最关键的一个因素就是贵。
沿着铁路线路要一直铺设线圈，毕竟全程都需要磁悬浮，这样建造费用巨大，几乎每公里都得上亿，比如魔都的磁悬浮专线，长度不过三十公里，耗费绝对超过了三十亿。
建设成本高，那票价就贵，普通人对票价还是非常敏感的，更不用说在运营的过程中，耗电量也会非常恐怖，所以，最终的高速铁路技术，还是回归了普通的轨道列车。
对高速铁路来说，耗电量也是一个重要指标，后世就有很多造谣，说什么一公里耗电一万度，完全就是口嗨。
耗电和运行速度有很大关系，比如说，250公里每小时的速度，跑一个小时，也不过耗电4800度而已，如果提速到350公里每小时，那一个小时的耗电就可以达到9600度。
可以说，350公里的时速，一个小时大概耗一万度电，这已经跑了三百五十公里，绝对不是一公里的耗电量。
不过，这个耗电依旧是高铁运营的一个很大的成本，而现在，马工提出来的第一个方案，就是把异步电机换成永磁同步电机！
节能百分之十，什么概念？一万度电就会变成九千度，商业用电一块钱一度的话，一个小时就节省一千块钱！咳咳……对铁老大来说，这点钱好像不算啥，多卖几张票就有了，我们是为了环保！
耗电量只是其中之一，关键的精确控制，这个更重要！高铁进站，那是需要停靠准确的，误差半米都太大！
“同时，采用我们的永磁同步电机，电机重量可以减轻百分之三十五左右。”马工继续说道。
这个就更重要了，减重！对任何车子来说，减重都是永恒不变的话题。
“嗯，马工，我们这种全新的电机，需要多长时间研制出来？”秦川看向马工，毕竟，时间是第一位的，要保证秦沈客运专线正式贯通之后，可以尽快投入使用，己方的铁路列车研发时间还不到一年，半年设计，几个月制造，时间很紧张，这在外国人看来，简直就是
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