季贤一听陈绝提出的这高标准的待遇顿时眼前一亮。
先不提那2%的卖船销售提成，光是24小时的全方位安保团队在非洲就很难能可贵。
毕竟钱挣的再多，搁非洲一些混乱的地方也得有命花才行。
再加上刚才在魔方工厂大门口的门卫室等候的时候，季贤亲眼见识过那些长得高头大马，一个个龙精虎猛的铁傀儡保安。
他一个在非洲常年混的玩枪小伙，都自认打不过其中任何一位魔方集团的保安。
要是能配上这样的保安力量，不说搁非常那块能100%保证安全，就算带出去撑撑场子都非常有牌面。
到时候去了非洲找当地商会的大佬谈生意，仗着魔方集团在背后撑腰，也能让对方掂量掂量自己这边的实力。
于是和陈绝沟通了近1个小时，双方敲定了部分合作细节后，季贤就立马答应了这总计100万吨的二手船舶的包销合同。
当然，100万吨二手船的体量在普通人眼中堪称天量。
毕竟一艘现役的航空母舰也才8万吨左右，折算下来得有12艘航母那么重了。
但是在国内那巨大的船舶市场面前，这点吨位只能说是洒洒水而已。
就拿陈绝之前为了转运MC大豆，做的几次二手船翻新业务时从那位鸿宇船舶经纪公司长张经理了解到的信息来看。
国内的造船业务在近几年得到了飞跃式发展，以年下水量4000万吨位居世界第一的宝座。
在如此大规模的造新船刺激下，船舶行业内二手船的报废或者退役工作也在如火如荼的进行。
光是每年报废的旧船就达到了800多艘，合计吨位更是达到了3000万吨以上。
因为按照国内对于旧船的硬性规定，一类到五类的海船在服役18年至29年后就必须接受定期检验，服役达到25年至34年船龄就要做强制性报废处理。
虽说报废时会提供每吨1500—3200元/总吨予以补贴。就拿2000吨级的海船而言，服役满30年后拉去强制报废最多到手5、600万的现金。
但是如果翻修成二手船拉到非洲这些造船业落后的地区进行销售，一艘船最起码能卖上800万甚至上千万。
毕竟亚非拉一些落后的地方，没有国内那么严格的强制报废标准。
像孟加拉以及非洲的部分零工业基础的水域上，甚至还有18世纪初造的老船在跑运营。
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