“我们用三四个月时间，建设京城西站到邢家村站，共251公里，作为试验段。”刘韬说道。
这一段地形比较简单，没有什么高山大河，修建起来会容易许多。
铁路、公路建设，难的不是平地修建，施工难度大、施工工期长的是过山隧道和过河桥梁。
这一段251公里长，只要投入足够的人手，三四个月完全可以建造完成。
“刘韬同志，这网络光缆是什么？”一个专家很是疑惑。
刘韬摆摆手道：“这是机密，目前保密，只需要进行铺设即可。”
网络光缆，这是为了互联网。
毕竟到时候不管是‘京九铁路’管理，还是售票、检票，都离不开互联网。
至于现在常用的电话、电报，都是属于要被时代淘汰的。
对于建设试验段，大家并没有什么意见。
毕竟有着太多新技术，有这试验段进行试验，大家也能比较放心，有什么问题，也可以及早地进行修正。
而不是等到整条铁路都建成了，才发现问题，那才是真正的完犊子了。
根据之前的安排，先进行双线铁路建设，等到双线铁路通车了，再进行复线建设。
不然的话，全部建设根本无法在1987年全线贯通。
除了进行试验段的建设外，同时会上马的还有沿线桥梁、隧道的建设，这些都得同时进行建设，不然的话根本就来不及。
按照现在的盾构机挖掘隧道，正常一天可以推进九米，哪怕加班加点，采用三班倒，无非一天就是挖掘27米。
而京九铁路最长隧道便是‘五指山隧道’，穿越九莲山东段主峰，全长4455米，一台盾构机一天二十四小时不间断开挖，得足足开挖165天，两台盾构机同时作业，那也得83天时间。
整个京九铁路共计穿越隧道150座，桥梁549座，桥隧总长190公里，这些都是属于施工的难点，以及施工工期长的。
盾构机数量有限，只能用于那些隧道长、施工难度大的。
毕竟刘韬也无法提供几十台甚至是上百台盾构机，而且就算他提供了，也没有那么多人可以操作。
251公里试验段进行建设，桥梁、隧道、站点也都会同时进行施工。
便是这251公里试验段，铁道部也采用分段施工，然后再最终连接到一块。
整个‘京九铁路’共要组织一百万铁路工人进行建
…。。