术发展到了世界第一的水平，可以说技术已经非常完善了，进无可进，而技术越往后发展的越完善，它的收益成本一定是会呈现反比的，也就是边际效益递减。
其二是老型号的产物再怎么升级，肯定是比不过全新的设计，这一点在J-20战斗机和J-36战斗机之间比较最为明显不过，J-20战机已经连续升级好几次了，但老型号的五代机怎么升级改进都比不过初代的六代机J-36的全新设计。
同样的，当未来的J-36战斗机改进升级几次之后，随着边际效益递减，也会直接放弃这个型号的改进升级，转而把资源投入到第七代战斗机的开发中，这才是最划算的。
道理异曲同工，在轨道交通领域，高铁与空列之间的关系，亦如J-20战斗机与J-36战斗机之间的关系。
花费大代价去升级高铁系统，天花板上限都可能摸不着空列系统的下限，同等资源的投入，收益完全不成比例。
这可谓是一种“幸福的代价”，目前全世界也只有东方大国可以有这个“一则以喜、一则以忧”的机会。
高铁网络系统其实还不至于在当代就属于淘汰的落后产物了，要知道其它国家都还没有呢。
但如今的东大却已经有了比高铁更好的东西，妥妥的“幸福的烦恼”无疑了。
此刻，萧宇转而道：“你怎么看？”
陈在青思考了一会儿便分析道：“我认为国家层面要大力推动全国工业产业进入超导升级的布局，很可能会先从轨道交通网络领域大举推进。”
萧宇反问道：“怎么说？”
陈在青回答：“现在的高铁标准时速定在了350公里，但空列是可以轻易飙到800~1000公里的时速，城市之内不能飙这么快，但城市之外的主干线就不一样了，完全可以，这就极大的减少了异地交通的时间成本和沟通成本，比现在的高铁提高了2倍的时效，从而转化为更强的经济效益。”
“其次就是，投入反而比城市内的空列要低，一方面规模上来了，平均成本必然在规模效应的推动下得到显著下降，另一方面已有的高铁网络轨道就是现成的，是可以共用的，基本上不用再铺设磁轨了，只是稍加改动一下让已有的高铁轨道网络具备生成电磁场的功能即可。”
值得一提的是，国内的高铁路线基本都是电力驱动的，其供电系统主要由供电网、接触网和受电弓组成，由高铁顶端的弓网系统进行供电，受电弓与高压线接触以获取电力。
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