前缘襟翼，是可以上下活动的襟翼，就好比跑车后尾箱上的能够收放的尾翼。
起飞的时候抬起与主翼呈钝角利于抬头，降落的时候放下和主翼呈锐角利于压住机头，改善了歼-7这种高空高速战机的起降性能。
没有前缘襟翼，歼-7的起飞和降落滑跑距离通常会超过700米，并且转弯半径也会大一些。
前缘襟翼被折了一个角，战机起降和飞行性能肯定会受到影响，究竟是什么影响，不知道。
研发团队不知道，生产车间不知道，谁都不知道。
于是有了试飞员，需要试飞员把飞机飞起来，通过一系列的飞行动作来找出这个影响音速以及影响的程度。
毫不夸张地说，一款新型飞机能不能拿到“上天”的资格证，最后一道关卡就是在试飞员这里。
试飞员都是万里挑一的，无法通过他们的测试就无法定型，永远都到不了用户手里。
而驾驶一款处于不稳定状态的飞机升空，那是拿命在测试，所以说，试飞员每一次升空，都是在和阎罗王掰手腕！
三十多分钟后，李干坐在了01号原型机的飞行座舱里。
同样老旧落后的仪表台，和他穿越前接触的战机相比，就是老捷达和满屏都是电脑的电动汽车之间的差别。
他熟练地活动尾翼襟翼、垂翼襟翼、前缘襟翼。
地勤人员：？？？
这是什么操作？
他们并不知道，李干这种习惯是来自于后世，在起飞之前通过这样的活动来检查至关重要的几处活动襟翼的状况。
要知道，飞机的转向、起降靠的就是这几个部位，说白了，就跟汽车的车轮一样。
反而有轮子的起落架没有汽车车轮的作用。
“洞幺准备完毕，可以起飞。”李干检查了每一个仪表，确认没有问题后，向塔台报告。
塔台指挥员都傻了，我这还没下命令呢，你反而跟我说“可以起飞”？
倒反天罡！
实际上双方都没错，只是李干习惯用上了后世的方式和语术。
是时代的差别，也是指挥理念的差别。
现在的指挥理念是，地面指挥命令为主，命令到，飞行员执行。
但是，到了后世则是反了过来！
因为天上的飞行员最了解实际情况，地面指挥员能看到的只是雷达显示屏上的信号。
211厂调查组以李干不遵守塔台指令
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