库里大概有十多万吨煤，等铁路部门协调好后，就准备往东海岸的加尔各答启运。
印度现在单节火车的载重量大概在50吨，一列火车通常由25节车厢组成，总运载量在1250吨左右。
想要保证每个月20万吨的煤炭输出量，得火车昼夜不停来回跑170趟左右。
这对铁路部门来说也是一笔大单，每天至少有六列火车专门留给苏尔矿业。
没点关系可调不来这种资源，只不过这对罗恩来说轻轻松松。
铁路部门也乐意接待苏尔矿业这种的大客户，没那么麻烦，装车直接拉走就行。
印度铁路煤炭运输，现在实行的是分区段计价。
从丹巴德到加尔各答总里程500公里，计价为为0.6-0.8卢比，每吨每公里。
也就是说一列火车的总运费在38万卢比左右，每个月运走20万吨煤，需要花费六千多万卢比。
大生意啊，这笔收入有部分是要划给比哈尔邦财政部的，因此亚达夫十分积极的帮忙奔走协调。
运费很贵，苏尔矿业却也赚的更多。
光是卖煤的钱，每月就高达一千多万美元，合计4.7亿卢比。
去掉运费，再折算掉人工、设备开采的成本，净利润3.8亿卢比。
这就是苏尔矿业在丹巴德每个月的收入，每年保底45亿卢比，一亿美元。
等到后期开采量上来，再翻个几倍也不是问题。
此前投入的60亿卢比，不用两年时间就可以回本，妥妥的家族基业。
这虽然比不上现在的苏尔电器，但胜在稳定，几乎旱涝保收。
苏尔矿业在丹巴德还没站稳脚跟，现在的产量还处于初期的磨合阶段。
当初设计时，可是按照月产量百万吨做的预算，产能现在根本没拉起来。
不急，他有的是时间。
在和三菱签完合约后，罗恩又急匆匆的飞往泰米尔。
想要完成每个月20万吨的运载量，对现在的印度来说并不容易。
丹巴德这里自有人配合亚达夫搞定，罗恩还派了家族的其他人带着苏尔矿业的员工，去加尔各答谈港口租用的问题。
煤炭运到那边总需要仓库存放，货轮到港后也需要泊位装载，这些都得花费人力、物力、财力去协调。
他自己则亲自去恩诺尔港盯着，那边的工口即将启用。
早在几个月前，丹巴德的煤
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