蒙多克把计算结果接到手中，简单看了一下，发现是关于M53型发动机更换高压压气机和涡轮叶片之后的性能计算结果。
显然，维斯塔作为斯奈克玛的老牌工程师，尽管在双转子发动机的研发上经验不足，但利用已经学到手的技术回头优化自己的老作品，还是相当在行的。
当然，作为单转子型号的M53，没办法把M88-2上面的全部设计要素都复刻上去。
所以，性能提升的幅度不算很大。
好在成本控制的很好，相比于当前主要生产的M53-P2来说，基本只有通货膨胀造成的正常成本上涨。
对于希望改装幻影2000-9的用户来说，算是相当有吸引力。
“博士，需不需要从CFM国际那边调动一些工程师回来？”
蒙多克一边把几张纸对折两次，揣进上衣内袋，一边再次询问道：
“等华夏那边完成核心机设计工作之后，我们得尽快把风扇研发提上议事日程才行，否则新发动机很可能赶不上猎鹰Z的首飞。”
绝大多数CFM的工程师并不同时受雇于通用电气或者斯奈克玛，不存在“往回调”这一说。
不过其中的一些重要管理层，以及技术口领导，还是由两家母公司分别派出的。
而在研发民用涡扇发动机这方面，CFM国际的经验确实要更丰富一些。
恰好在CFM56上面，法国方面的工作也主要集中在包括风扇在内的冷端研发。
跟SeA650几乎完全重合。
如果能获得一波反哺，那在工作进度上确实会加快不少。
不过，维斯塔却并未因此而马上点头。
虽说前些年斯奈克玛和通用电气之间出现过一些龃龉，但CFM系列发动机作为二者同时的摇钱树，基本没有受到什么直接影响。
毕竟不是个上市公司，不涉及投资人信心影响股价的问题。
然而，长远来看，双方还能否在CFM56的下一代产品上继续维持这种亲密无间的合作，总归需要打个问号。
而蒙多克建议从CFMI往回调人的行为，无疑会进一步加剧双方之间的不信任程度。
如果导致本来运行稳定的CFM国际出现问题，那对于家大业大的通用电气来说，最多相当于出点血，可对于资金链紧张到极点的斯奈克玛而言，少说也得算是截肢。
“可以试试，但不要做的太明显……”
…。。