当天晚上的七点新闻特意延长了五分钟，报道了漂亮国人态度的突然转变——原本咄咄逼人的他们现在变得含糊其辞，不再急于公开调查结果或修改航空安全标准。
对于全程参与谈判的许宁来说，这是显而易见的，JAA的强硬立场显然让FAA措手不及。
不过，对于14所的其他人而言，这一切似乎并不明显。
紧接这条消息之后，是一条震撼性的新闻：
华夏与欧盟达成了一项全面的航空技术合作协议，不再是单方面的资金投入，而是双方各取所需的合作模式。
协议中最引人注目的两点是：共同设立航空气象研究中心，提高飞行器在恶劣天气下的安全性；
以及空中客车公司计划在华夏建立“亚洲总装中心”，其中建设选址及非航空制造设施将由华夏负责完成。
总装中心计划在1999年12月31日前启动建设，完工后将由华夏航空工业与空中客车共同管理，预计能降低销往东亚和东南亚客机的成本6%至8%。
关于支线飞机的安全标准互认，CAAC与JAA还在讨论一些技术细节，因此这次的新闻报道中并未提及此事。
不过，从丁志恒与JAA及空客代表欢聚一堂签署协议的画面来看，这次合作的意义非凡。
初看之下，这似乎与十多年前在新海建立的麦道MD82总装线相似。
但仔细观察会发现几个关键点：此次代表华夏参与谈判的是国防科工委，而非民航局，显示了对民用航空业发展的新管理层级。
而且，选择将空客亚洲总装中心设在华夏，虽然有助于降低成本，但实际上更大的好处在于华夏一方。
当然，欧洲方面绝非慈善机构，任何协议都必须有双方共赢的基础。
因此，可能是因为合作建设航空气象研究中心这一条款对欧洲更为有利。
过去二十年，提到华夏的产业优势，人们往往只想到庞大的市场和丰富的劳动力资源。
当与外国合作时，这些几乎是唯一的筹码，议价能力有限，通常只能通过市场换取技术。
然而，这种模式下的市场份额增长是基于严格的销售和利润保障条款，如果未能达标，甚至需要财政补偿，条件苛刻。
这一次不同，合作协议中没有涉及市场份额或“市场换技术”的内容。
这意味着华夏不再依赖于牺牲自身利益来吸引外资和技术，而是以平等的姿态进行合
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